La mobilità elettrica in Germania sta vivendo un momento di stallo. Mentre in altri Paesi europei le immatricolazioni di veicoli elettrici continuano ad aumentare, in Germania le vendite di auto elettriche stanno stentando a decollare. L’aumento del numero di colonnine di ricarica e la velocità di ricarica, fondamentali per convincere i potenziali acquirenti scettici, si rivelano aspetti cruciali, ma ad oggi entrambi gli elementi risentono di carenze.
I modelli completamente elettrici, nelle statistiche di vendita tedesche, hanno difficoltà a competere con le auto ibride. Dai sondaggi sui clienti e dalle analisi di mercato emergono motivazioni ricorrenti alla base della scarsa propensione all’acquisto in Germania. Oltre ai prezzi di vendita elevati, la preoccupazione principale riguarda l’autonomia limitata percepita come insoddisfacente, in concomitanza con un’insufficiente rete di ricarica.
Questi fattori hanno spinto molte persone a rimandare l’acquisto di un’auto elettrica, optando per il mantenimento del proprio mezzo attuale o per l’acquisto di un’auto a combustione interna, sia nuova che usata. Non sorprende che l’età media dei veicoli privati circolanti in Germania superi i dieci anni. Coloro che si decidono per un nuovo modello, continuano a scegliere i tradizionali modelli benzina o diesel. E se si opta per l’elettrico, i modelli ibridi, con o senza spina, sono in continua crescita di popolarità. Il mese scorso, la quota di immatricolazioni di auto elettriche in Germania è stata appena del 12,6%, sostanzialmente in linea con l’anno precedente.
Lo sviluppo della rete di ricarica in molteplici Paesi europei, compresa la Germania, non è all’altezza delle aspettative dei clienti e degli obiettivi prefissati. Sebbene le autostrade siano ormai dotate di una rete di ricarica abbastanza ampia, nelle città, nei paesi e nelle aree rurali la situazione è ben diversa. Il numero di colonnine di ricarica è insufficiente e la velocità di ricarica è troppo lenta. Nonostante le vendite di auto elettriche siano inferiori alle previsioni e le riduzioni degli incentivi in alcuni Paesi abbiano inciso negativamente sulla domanda di veicoli elettrici, il numero di auto vendute è comunque cospicuo, tanto da saturare le colonnine di ricarica nei centri urbani, che spesso si ritrovano sopraffatte dalle richieste.
La ricarica rapida in città è un’impresa complessa. Difficilmente si trovano opzioni che superano i 22 kilowatt, e anche nelle metropoli come Amburgo o Monaco, i caricabatterie rapidi con potenza superiore a 150 kilowatt restano alquanto rari. Non solo le amministrazioni comunali, gestori delle colonnine di ricarica, in particolare quelle ad alta velocità, hanno difficoltà a tenere il passo.
Anche le case automobilistiche non brillano per rapidità di ricarica. I modelli in grado di ricaricare rapidamente a più di 250 kilowatt, ideali per i lunghi tragitti, sono limitati. Molti modelli di piccole dimensioni, possono ricaricare a un massimo di 100 kilowatt in condizioni ottimali, vale a dire per quasi tutti i modelli del gruppo Stellantis, tra cui Peugeot e-208, Lancia Ypsilon e Opel Astra Electric. I recenti modelli Mini Cooper SE e Mini Aceman, si ricaricano con una potenza modesta, compresa tra 75 e 95 kW.
Anche molti modelli di fascia media e alta, come Audi Q8 E-tron, BMW i5 e Mercedes EQE ed EQS, si attestano appena intorno ai 200 kW. Un’inaccettabile lentezza per un modello 2024, specie se si tiene conto dei modelli di Tesla, Audi, Porsche o Hyundai, che offrono potenze di ricarica fino a 270 kilowatt da tempo. Solo ora iniziano a emergere modelli come Porsche Taycan, Lucid Air e Audi E-tron GT, in grado di assorbire oltre 300 kW di potenza dalle colonnine di ricarica. Tuttavia, anche il nuovo VW ID.7, che punta a sfidare il Tesla Model 3, si limita a 200 kW di potenza di ricarica, pur essendo una berlina di grandi dimensioni.
Se alla velocità di ricarica limitata di un’auto di piccole o medie dimensioni, si aggiunge una batteria con una capacità contenuta, tra 40 e 50 kWh, i lunghi viaggi diventano un’impresa ardua. È un errore pensare che questi veicoli siano destinati esclusivamente alla guida cittadina o urbana. Opel Corsa, Hyundai Kona, Mini Cooper SE e MG 3 sono spesso utilizzati per percorrere distanze importanti, per visitare amici e familiari, per viaggiare nel weekend o per recarsi a concerti in altre regioni.
Chi si avventura in un viaggio lungo a bordo di un’auto elettrica con una batteria che sulla carta promette 350 km di autonomia, deve accettare la realtà, ovvero che l’autonomia reale è ben diversa e poco convincente, specie a velocità autostradale o in inverno. I 350 km promessi si riducono a 200 o 250 km in condizioni reali, e se poi la ricarica è lenta e, a causa della lunga percorrenza, richiede più fermate del necessario, spesso per mezz’ora o più, si finisce per preferire il treno, l’aereo o un’auto a combustione interna, specialmente se si è a conoscenza delle problematiche relative alla velocità di ricarica e alla limitata autonomia, come si sente dire in diversi gruppi di amici. È giunto il momento di migliorare la situazione.
