La nascita di Karma ha avuto un inizio piuttosto complesso, eppure la sua evoluzione è stata sorprendente. Dopo il ritiro di Fisker, il marchio si è trasformato in un’azienda a sé stante, e ora il produttore californiano di auto sportive, con l’aiuto della Cina, mira a espandersi in Europa.

Marques McCammon, recentemente nominato CEO di Karma Automotive, non può fare a meno di notare che l’immagine della società è ancora offuscata dalla sua storia passata. “Ogni volta che ci presentiamo, la prima domanda è se siamo falliti,” racconta. La situazione sembra paradossale, considerando che il modello originale, noto come Karma, fu lanciato nel 2011 da Fisker, ma dopo una produzione deludente di soli 2000 veicoli, la fabbrica fu chiusa. Il sogno del designer danese Henrik Fisker, infatti, si spense a causa di problemi tecnici con l’auto ibrida plug-in.

McCammon, che ha preso le redini dell’azienda poco più di un anno fa, riconosce il talento di Fisker come designer, ma ammette che non era adatto al ruolo di CEO. Nel 2014, il colosso cinese Wanxiang acquisì il patrimonio intellettuale e il design della Fisker Karma in un’asta, dando così il via a una nuova era per il marchio. “Nel panorama automobilistico globale, notiamo che tutte le marche di auto sportive di lusso provengono da Europa, mentre in America, a parte Tesla e Lucid, non abbiamo nulla di simile. La nostra ambizione è rendere Karma un marchio di riferimento in Nord America,” afferma McCammon.

L’ambizione di Wanxiang, un gigante industriale fondato da Lu Guanqiu, sembra inarrestabile. Da umile meccanico di trattori a leader del settore automobilistico a livello mondiale, Wanxiang ha costruito un impero da 25 miliardi di dollari, con oltre 40 stabilimenti e una rete di distribuzione attiva in 26 stati americani.

McCammon sottolinea i traguardi del fondatore deceduto nel 2017, il quale è stato il primo imprenditore cinese a entrare nella Hall of Fame dell’Automotive, accanto ai grandi nomi della storia dell’automobile. Karma ha lanciato il Revero Gen I nel 2016 e ha seguito con la Gen II nel 2020, ma a causa di nuove strategie, l’azienda ha deciso di fermare temporaneamente la produzione per apportare miglioramenti.

Il CEO ha saputo circondarsi di esperti del settore, tra cui il responsabile del progetto Ford GT e il precedente capo design di Acura. Con l’obiettivo di rilanciare la produzione e espandersi in Europa, la Karma si sta preparando per il debutto della Revero nel mercato europeo, un progetto inizialmente previsto per il 2020 e che ha subito ritardi a causa della pandemia.

Per quanto riguarda la sua presenza in Europa, Karma collaborerà con partner di distribuzione affermati. Rogier Kroymans, CEO di Karma Europe, prevede di introdurre la Revero in vari paesi, tra cui Paesi Bassi, Spagna, Francia e Islanda, creando un modello di vendita efficiente prima dell’arrivo di nuovi modelli.

Il futuro di Karma si preannuncia interessante. Nel 2025, la Gyesera, una limousine sportiva, dovrebbe debuttare, seguita nel 2026 dalla Kaveya, destinata a diventare il modello di punta. Con più di 1000 cavalli di potenza e porte a farfalla, si prospetta un’auto di alto calibro.

Entro la fine del decennio, Karma ha pianificato di lanciare un nuovo veicolo ogni 12-18 mesi, ma McCammon chiarisce che l’impianto in California, recentemente potenziato con un investimento di 150 milioni di dollari, non sarà in grado di raggiungere subito la piena capacità di produzione.

In un’epoca in cui il collegamento con la Cina potrebbe apparire come un ostacolo per un marchio nordamericano, McCammon è fiducioso sul fatto che la realtà sia diversa: “Stiamo diminuendo la percentuale di componenti cinesi nella Revero e continueremo su questa strada in futuro.” La sfida è quindi quella di scolpire un’identità forte e distintiva per Karma nel panorama competitivo dell’automobile, sfruttando la qualità e l’innovazione come chiavi del suo successivo sviluppo.